Avril passe généralement pour un mois de transition dans l’hémisphère Sud (Chili et Argentine) entre la saison des fruits à pépins et celle des agrumes, où les activités d’affrètement subissent un recul naturel, quelque peu mitigé par un sursaut de demande en bananes équatoriennes. Si l’on ajoute le tonnage prévu dans l’Atlantique Sud pour le calamar et le poisson pour le Nigeria, la haute saison se termine normalement à l’équilibre. Cependant, lorsque les pièces du puzzle ne s’assemblent pas, comme c’est le cas cette année, les conséquences sont prévisibles.
La bonne nouvelle pour les reefers spécialisés est qu’ils ont maintenu leur part de marché, en dépit d’une concurrence tarifaire effrénée de la part des lignes, désespérées et au tonnage de plus en plus gonflé. Le mode sera-t-il encore en mesure de maintenir sa position face à une disponibilité de slots accrue et lorsque les prix du carburant se relèveront ? Cela reste à voir. Le raisin chilien semble pour le moment à l’abri : un accord entre le port de Wilmington et Trans Global Shipping prévoit que les opérateurs continueront d’utiliser le port du Delaware comme plateforme de distribution de ses importations de fruits chiliens sur la façade Atlantique pour les cinq prochaines années. Sur la période 2014/2015, 18.5 millions de colis de raisin ont transité par ces docks.
La récente décision de Chiquita de délaisser un service reefer au profit d’un service de ligne tiers sur un trajet Équateur-Méditerranée reflète bien les difficultés des opérateurs reefers dans l’environnement commercial actuel. Ce qui rend cette décision si inhabituelle est le volume considérable de bananes ainsi que les taux/prix proposés. Jusqu’à maintenant, cette faculté de mobiliser rapidement une capacité reefer capable de transporter plus de 160 000 colis de banane restait l’apanage des reefers spécialisés. Pourtant, le surplus d’équipement à l’échelle mondiale, l’abondance de slots disponibles et le nombre de transporteurs prêts à un effort sur le coût d’un trajet transatlantique se sont traduits par l’embarquement de tout un chargement sur un service conteneur, et pour 1 USD de moins par colis que le tarif concurrentiel proposé par les reefers ! On peut envisager que ce ne sera plus un cas isolé lorsque le canal du Panama, récemment élargi, démarrera ses activités.
Le petit segment s’est révélé plus vulnérable que le grand, au point qu’environ 4m cbft ont été retirés du marché en avril. Au moins deux unités ont été envoyées sur le subcontinent indien pour y être démantelées. Paradoxalement, c’est la faiblesse du prix du pétrole qui a permis aux plus grands navires d’être plus concurrentiels face aux lignes conteneurs, qui sont une cause indirecte du recul de la demande. Tant que le Naira nigérian, lié au prix du pétrole, restera faible, les restrictions qui pèsent sur la demande principale ont peu de change d’être levées.
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