Frêt maritime - Janvier/Février 2016

  • Publié le 13/04/2016 - Elaboré par Observatoire des Marchés / FruiTrop
  • FruiTrop n°239 , Page 15 à 15
  • Gratuit

Ouvrir/Fermer Boutique

Un seul coup d’œil aux TCE moyens des mois de janvier et février révèle un début d’année bien peu satisfaisant pour les acteurs du secteur reefer. Cette moyenne des deux premiers mois de l’année est la plus basse depuis 2012 ; les prix du carburant étaient alors deux fois supérieurs au tarif actuel. Si ces chiffres parlent d’eux-mêmes, pour autant, ils n’illustrent qu’une fraction de la réalité. Le comportement du marché de l’affrètement ne peut plus être considéré comme un indicateur fiable et pertinent de l’état général des activités reefers, même s’il ne peut être complètement écarté.

Il est bien sûr important pour les armateurs et les opérateurs dont les unités ne sont pas employées dans des activités de ligne, sous affrètement à temps ni/ou contrat d’affrètement. Cependant, une flotte réduite de reefers, combinée aux préférences personnelles de chaque affréteur, se traduit par un TCE moyen plus ou moins dégagé des négociations tarifaires liées à ce type de contrat.

En effet, les principaux opérateurs reefer estiment qu’en termes de capacité de flotte, l’utilisation prévaut sur les gains potentiels réalisés auprès des affréteurs spot, ce qui rejoint la philosophie des lignes conteneurs et des transporteurs. En l’état actuel, tant que les reefers seront porteurs de valeur pour les affréteurs et/ou les chargeurs, le mode aura sa place en haute mer. La légitimité du mode, aux yeux de ses propres propriétaires, dépendra dorénavant de sa compétitivité en matière de coûts face à ses concurrents historiques.

Tant que le coût du carburant restera faible, les reefers représenteront un « taxi » direct, une alternative rapide et dédiée aux services fastidieux des « trains » porte-conteneurs. Mais dès que les prix du pétrole se redresseront aux derniers niveaux observés de 2012, les reefers les moins économes en carburant verront leurs performances déclassées du jour au lendemain.

Ce début d’année sera, semble-t-il, représentatif des prochains mois. Le déséquilibre était notable entre l’offre de capacité et la demande des affréteurs et des chargeurs, une situation qui devrait empirer avec l’arrivée sur le marché de navires porte-conteneurs et d’équipements reefers supplémentaires.

Les volumes en raisin de table du centre du Chili se sont maintenus malgré des conditions météorologiques défavorables avant la récolte, permettant aux expéditeurs de capitaliser sur la vigueur du marché américain et de sa devise. Le coefficient de chargement est resté suffisamment élevé sur toute la saison pour passer des commandes de tonnages supplémentaires. De fait, avec plus de quais, d’autres unités auraient pu être déployées ou affrétées.

Le reste de l’actualité concerne surtout un non-événement. Avec des prises de calamar cette année équivalentes à celles de 2014 et 2015 dans l’Atlantique Sud, la flotte reefer aurait atteint les limites de sa capacité. Mais nous sommes à nouveau en début du cycle : deux bonnes années suivies de cinq années inférieures à la moyenne. Il est donc inutile de présumer de la manière dont les affréteurs géreront la demande de capacité des reefers spécialisés lorsque le cycle atteindra de nouveau sa phase d’abondance en 2021 !

fret maritime - grands reefers
fret maritime - grands reefers
fret maritime - petits reefers
fret maritime - petits reefers
fret maritime - marches spot
fret maritime - marches spot

Cliquez sur "Continuer" pour poursuivre vos achats ou sur "Voir votre panier" pour terminer la commande.