Malgré un marché atone et l’absence d’activité spot, habituelle entre juillet et août, la flotte reefer est restée active dans la mesure où toutes les unités travaillaient pour des services de lignes et/ou sous contrat d’affrètement. Une quantité de marchandises suffisante et des prix du carburant bas auront suffi pour éviter le désarmement des unités. Du côté de l’offre, le démantèlement d’un navire aurait été signalé. À la baisse : les faibles taux et les temps d’immobilisation ont généré un TCE moyen à peine rentable dans le meilleur des cas.
Fin août, il était évident que les surplus de banane allaient réduire la demande à l’est du canal du Panama. La Colombie prévoit un à deux navires par semaine, le Costa Rica et le Guatemala anticipent un supplément de marchandises ; le marché des plus grands navires devrait donc se contracter significativement d’ici mi-septembre. Si les Philippines commencent à réclamer du tonnage, les performances du marché de l’affrètement du second semestre seront supérieures à celles du premier. La situation du prix du marché de la banane dans l’est de la Méditerranée est tout autre.
C’est au cours de l’été que le petit segment a finalement commencé à profiter du retrait de capacité d’avril et de mai : plus l’écart entre la demande et l’offre diminuait, plus les opérateurs observaient une augmentation de l’activité et des tarifs. Le marché reste cependant fragile avec une économie nigériane officiellement en récession. La situation n’évoluera probablement pas tant que le pays ne donnera pas de signes de reprise et que le naira restera faible.
L’inauguration fin juin du canal de Panama, rénové et agrandi, était supposée ouvrir une nouvelle ère du transport par conteneurs. Nous sommes certainement entrés dans une nouvelle ère, mais qui se trouve aux antipodes de celle qui avait été anticipée ! Nous devions sauter à pieds joints dans l’âge des porte-conteneurs ultra-larges, ensevelis sous des piles de boîtes en acier renfermant des vêtements, des jouets, des bananes et des iPhone 7. Il semble finalement que le besoin se porte sur des navires plus petits et moins nombreux. Avec un nombre impressionnant d’ULCC attendant encore d’être livrés et intégrés dans une économie mondiale à vitesse super-réduite, le dépôt de bilan du transporteur coréen Hanjin fin août pourrait bien être le premier d’une série d’échecs des lignes conteneurs. Si tel est le cas, les conséquences sur le transport reefer seront considérables.
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